23年来最弱环比增速

　　数据显示，今年3月乘用车产量为207.9万辆，同比增长13.8%，环比增长24.9%。乘联会秘书长崔东树表示：“疫情封控对产业链影响已完全消除，车企生产逐步恢复正常节奏。”

　　然而，生产恢复正常，车市零售情况却并不乐观。数据显示，今年一季度乘用车零售量为426.1万辆，同比下降13.4%。其中，3月乘用车市场零售量为158.7万辆，同比微增0.3《足球app竞猜》%，环比增长14.3%。乘联会方面透露，虽然3月零售环比出现两位数增长，但却是本世纪以来最弱的3月环比增速。“在市场消费不旺和市场价格混乱双重因素下，导致消费者观望情绪加重影响到车市销量。”乘联会方面解释称。

　　乘联会方面提到的价格混乱，源于今年3月车市开启的价格战。3月初，湖北省开启新一轮购车政企补贴，对东风汽车旗下东风风神、东风雪铁龙、东风标致、东风日产、东风本田等多品牌多款主力车型补贴数万元。多品牌、大力度补贴优惠，让武汉市“东风系”4S店涌入大量订车的消费者。随后不少车企发布促销政策，据不完全统计，截至3月20日，至少有30家车企官宣促销优惠政策。

　　不过，对于本轮价格战，乘联会方面认为是“促销”而非“降价”。乘联会方面表示，虽然3月车市出现大量车企促销信息并且宣传力度较大，但实际上并未出现官方降价行动。崔东树认为：“这些主要是限时、限地区、限车型的促销热潮，促销的核心因素为国六老款车型的促销清库。由于出现由局部强力促销带来的大面积观望，因此部分厂商不得不进行更大力度的促销宣传，化解价格顾虑，实现持续销售。”

　　同时，数据显示，今年一季度的降价车型共25个，涨价车型共94个，且基本集中在1月。“今年价格战只是促销规模大并过度宣传，带来的后果是导致购买信心低迷，致车市销量偏低。”乘联会方面认为，影响车企的主要因素还是销量规模带来的成本分担，销量不达预期导致企业的规模效益急剧恶化。

　　合资品牌承压

　　整体销量微增，其中合资品牌面临不小压力。

　　数据显示，今年3月主流合资品牌零售量为54万辆，同比下降9%；自主品牌零售量为77万辆，同比增长2%；豪华车零售量为27万辆，同比增长17%，车市三大品牌板块中仅合资品牌出现下滑。

　　同时，在高销量车型排名中，合资品牌车型也逐渐式微。数据显示，今年3月乘用车批发销量超2万辆的车型共12款。其中，排名前五位分别为特斯拉Model Y、比亚迪秦、比亚迪宋、比亚迪元以及名爵ZS，直到第六位才出现东风日产轩逸的身影，而广汽本田雅阁、上汽大众帕萨特和广汽丰田凯美瑞则分别排在第十至十二位。

　　不仅销量被一众新能源车型赶超，并且从车型上看，合资品牌的高销量车型依然集中为老牌热销车型，这意味着近年来合资品牌推出的“新面孔”们并未“能打”。一位车企内部人士认为，近两年自主品牌通过提升产品性能、价格优势等抢夺合资品牌销量份额，同时豪华品牌也开始下探售价谋求增量，导致合资品牌车企销量空间被挤压。

　　事实上，合资品牌中日系品牌承压更为明显。数据显示，今年3月，日系品牌零售份额为16%，同比下降4.4个百分点。相比日系品牌，德系与美系品牌市场零售份额均为同比增长。从品牌来看，今年3月本田在华销量为8.2万辆，同比下滑18.8%；丰田在华销量为13.64万辆，同比下滑18.5%；日产在华销量(包括乘用车、轻型商用车及进口车)仅为5.44万辆，同比下滑25.3%。

　　业内人士认为，合资品牌尤其是日系品牌销量不振，一方面由于市场激烈的竞争环境，导致生存空间进一步被挤压；另一方面与合资品牌未能抓住新能源汽车市场机遇有关。数据显示，今年3月合资品牌中的新能源车渗透率仅为5.3%，市场份额仅为5.8%。

　　“新能源＋出口”两剂强心针

　　尽管压力犹在，但“新能源”和“出口”成为车市稳定剂。

　　其中，新能源汽车依旧保持良好的增长势头。数据显示，今年一季度新能源乘用车国内零售销量达131.3万辆，同比增长22.4%。其中，3月新能源乘用车国内零售销量达54.3万辆，同比增长21.9%，环比增长23.6%。随着销量上涨，新能源汽车的零售渗透率也进一步提升。数据显示，今年3月新能源车国内零售渗透率达34.2%，同比增长6个百分点。

　　值得一提的是，自主品牌依旧是新能源汽车销量走高的支撑点。数据显示，今年3月新能源车批发销量突破万辆的车企共11家，占新能源乘用车总量的80.7%，其中10家为自主品牌。同时，自主品牌新能源车零售渗透率为54.7%，远超大盘。