来源：华夏时报

　　华夏时报记者 于建平 见习记者 田野 北京报道

　　又一家造成新势力没能熬过2024年。

　　近日，网上陆续传出极越汽车欠薪、裁员的消息。12月11日晚间，极越汽车在官微上发布了一份《关于极越近期一些情况的说明》，称正在协调各方面资源应对挑战，也正积极推进融资。

　　然而风波仅过去一天后，极越汽车再被传出“原地解散”。12月12日上午，有视频爆出，极越汽车CEO夏一平遭员工围堵在办公室，要求补缴员工11月社保、公积金，12月工资，以及协商N+1离职赔偿等问题。同时，有警察在现场维持秩序。

　　不过，对于上述员工诉求，夏一平并没有给出明确兑现时间表，同时强调公司没有关停，也没有倒闭，整车的质保和软件服务不会中断，还在积极寻求融资。夏一平还强调，解散多个部门的决定不是他个人做的。他强调自己只是小股东，而极越80%的投票权、控股权在百度，他本人只有业务决策权，没有公司的发展命运决策权。

　　资金链断裂 ，百度放弃

　　据多位极越内部人士透露，极越汽车此次动荡，源自股东方百度的突然撤资。

　　上述消息称，两个月前，极越汽车账面资金不够维持生产，向股东告急。百度于10月派财务团队进入极越尽调，为后续30亿元投资做准备：“结果发现极越一滩烂账，有高达70亿元财务窟窿，决定不再继续投入”。

　　公开信息显示，2021 年 1 月 11 日，百度宣布与吉利合作，成立合资公司集度汽车，也就是极越汽车的前身。

　　根据百度财报，百度累计投资集度约88亿元：第一笔在2022年，投入41亿元；第二笔在2023年，投资47亿元。百度元老、首席顾问、百度资本董事长任旭阳出面挖来夏一平担任CEO。

　　直到 2023年8月14日，集度命运来到转折点。此时集度成立两年半，依然没有拿到生产资质。为了保证首款量产车如期上市，吉利和百度不得不成立新的公司，杭州极与越汽车科技有限公司，借用吉利的资质生产，而集度汽车也更改品牌名称为 “极越”。吉利和百度各自的关联方，分别持有极与越汽车科技65%和35%的股份。

　　造车需要长周期大投入。百度在造车资质受阻后，心态开始摇摆。多位百度人士表示，他们在极越中的角色是技术供应商。

　　“百度在智驾领域的投入主要分为L2级辅助驾驶（提供智驾方案）和L4级无人驾驶（萝卜快跑），内部肯定会存在资源分配的问题。极越的发展没有达到百度的预期，后续百度的态度肯定也会发生变化。” 汽车分析师凌然对《华夏时报》记者表示。

　　在今年极越07上市发布会上，李彦宏来到现场，但并未上台发言。“李彦宏本人也没有投入足够精力。与之相比，同样是跨界造车的雷军则是亲自挂帅，不仅投入100亿美元，还不遗余力地参与到小米汽车的运营之中，将小米造车看成是自己退休前的‘最后一战’。”凌然补充道。

　　再看另一位投资方吉利，更多是承担供应商角色，其对极越的心态，更像是“陪百度玩”的。正如吉利控股集团董事长李书福在极越07上市时录的那个视频里说的：“吉利控股集团，凭借多年造车经营和专业能力，支持百度实现智能驾驶的梦想。”

　　且吉利旗下原本就已经有很多品牌和条线。今年9月20日，吉利控股集团发布《台州宣言》，宣布公司未来将从此前的扩张战略转向更加聚焦的整合与稳健增长。此后，极氪和领克合并，翼真汽车和雷达品牌并入吉利汽车集团。对于极越，吉利也就没有很强的再投入意愿。

　　一位极越汽车的前员工说，极越内部从不认为吉利把极越当成自己的品牌，“这边账里没钱，吉利马上停线。”另一位极越员工也表示，因为欠款太多，吉利那边已经不给极越发车了。

　　市场不买单 前景渺茫

　　“极越的问题不仅是外部输血不足，其内部造血能力也存在多种问题。” 凌然指出。

　　首先在车型设计上。与其它造车新势力不同，极越汽车一开始就将自己定位为高端智能汽车机器人品牌，其车型设计颇为超前，比如无门把手、屏幕换挡、按键转向灯、超长屏幕等，产品发布后引起了很多争议。《必发彩票网站app下载》夏一平在其社交平台上曾表示，“并非我们的设计‘反人类’，而是我们的设计理念太超前了

　　其次在价格上，极越汽车一直走的是高端路线，打的也不是“亲民”牌。旗下产品极越01官方售价为24.99万—33.99万元。由于定价过高，销量一直很惨淡。在上市一个月后，极越01调整价格，最高降幅3万元。但依然没有获得市场的积极反馈，极越01的销量持续徘徊在千位数以内。2024年7月，极越对该车再次降价，降幅在1.5万—3万元之间，整车价格进入20万元内。

　　今年9月10日，极越发布第二款车型极越07。该车在定价上吸取了前车之鉴，将价格定在19.99万—28.99万元。上市48小时后，极越汽车宣布获得极越07订单超5000辆。这与其它造车新势力动辄上万辆的订单，相差甚远。

　　数据显示，截至2024年前11个月，极越汽车累计交付1.4万辆，月均仅售出约1300辆。今年上半年销量长期处在“谷底”，下半年才略有起色，7—10月，极越汽车分别交付1019辆、2117辆、2605辆和3107辆。然而，11月交付量又下降至2485辆，环比下降20%。

　　“销量上不来，也就没有持续输血的能力。在如今竞争激烈的中国车市，想要存活几乎不可能。”凌然说道。

　　渠道建设方面，在今年10月之前，极越总共才投入了80多家门店。门店太少，导致试驾要求供应不上，上量自然也困难。原本极越计划到今年12月底要扩张到140家门店，但这个计划现在也搁置了。

　　没有两大集团“拯救”，加之自身极其“惨淡”的销售，市场预期基本为负数。极越终于在2025年的前夕倒下。

　　凌然也对《华夏时报》记者指出，近期，接连几家造车新势力都爆出讨薪、裁员等负面消息，也从侧面说明，新能源汽车行业进入洗牌阶段。“其实，不止那些造车新势力企业，不少有国资背景的传统车企也都处在波动之中。眼下，企业需要在经营和竞争之间寻找平衡。”

　　责任编辑：李延安 主编：于建平

责任编辑：王若云

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　　本报记者 宣恒 【编辑:高常在 】