本报记者 孙丽朝 北京报道

在建成并闲置14年后，2024年10月15日，海南环岛高铁和乐站正式开通运营，这是海南万宁第三个投入运营的高铁站。尽管和乐站早在2010年就已竣工，但受当时周边客流量不足及市政配套设施不完善等因素影响，过去很多年处于闲置状态。

今年5月20日，《中国经营报》独家报道《超20座高铁站闲置背后 投资效率受质疑》（链接：http：//www.cb.com.cn/index/show/zj/cv/cv135261791269），报道刊发后引发了包括中国国家铁路集团有限公司（以下简称“国铁集团”）在内的多方关注。

时隔半年，记者最新获悉，长期闲置高铁站中有6座陆续开通运营。然而，对地方来说，开通运营只是开始，由于铁路部门要考虑行车速度和效率，通常几个相邻小站只能选一两个停靠。在此背景下，如何让更多车次在本地车站停靠，也成为各地政府的争夺点。

初期经停车次普遍较少

10月15日上午8时许，从三亚开来的列车C7308停靠在海南环岛动车和乐站站台，标志着“沉睡”14年的万宁和乐站正式开通运营。

和乐站位于万宁市和乐镇大山村，距离镇中心仅三四公里。车站辐射地域广，以和乐站为中心方圆10公里，辐射和乐镇、山根镇、后安镇、北大镇等人口总规模近14.5万人。该站开通运营后，周一至周四每天6个班次，周五至周日每天8个班次。

万宁市融媒体中心官方微信号“万宁发布”信息显示，随着海南旅游业的蓬勃发展和周边地区的经济崛起，客流量逐渐增加，开通和乐站的呼声也越来越高。为了满足当地及周边地区居民的出行需求，相关部门决定重新启动和乐站的开通工作。

万宁市交通运输局相关负责人介绍，万宁市政府共投资2700多万元用于和乐站的开通运营。自万宁市政府与海南铁路有限公司协商确定万宁和乐站开通运营时间以来，万宁市多部门密切协作，完成了设备设施改造维修、站前广场绿化、通水通电和提供功能性用房等各项准备工作。

国铁集团人士对记者表示，随着客流的培育和车站周边配套设施的完善，铁路部门会酌情重新开通部分闲置车站。开通初期，铁路部门安排经停车次通常较少，未来将根据客流需求和设备条件逐步调整经停车次。

现实中，和乐站重新开通运营的情况也并非个例。

中国铁路郑州局集团有限公司9月26日发布信息显示，南曹、孟庄、贾鲁河、运粮河等站恢复办理客运业务。其中，郑开城际运粮河站和贾鲁河站分别开行城际列车44列和43列，郑机城际南曹站和孟庄站分别开行城际列车32列和34列。

这4个车站属于郑开、郑机城际铁路，都曾短暂投入运营，不过由于客流情况不理想，贾鲁河站与运粮河站于2016年1月关停，南曹站和孟庄站于2017年7月关停。

除此之外，10月1日，京津城际铁路亦庄站投入运营，根据北京铁路局发布的信息显示，初期每天安排经停亦庄站高铁列车12列。记者了解到，2008年8月1日，亦庄站建成，但此后的16年一直处于闲置状态。

高铁开通需国铁审批

记者统计发现，截至今年5月末，全国至少有26座高铁站建成后，因位置偏远、周边配套不足、客流量低等缘故，处于未启用或关停状态。

对于高铁站闲置现象，一位东部省份交通部门人士对记者透露，在高铁建设初期，项目投资以原铁道部出资为主，铁路部门在走向、设站等问题上的话语权相对较大。

“近年来，随着高铁建设地方投资比例越来越高，地方政府话语权也不断提升，许多地方政府也将高铁站与政绩、城市形象等挂钩，投资建设高铁站的积极性非常高，这导致最近几年规划和开工的项目，比如沿江高铁，整体车站数量远高于早期规划建设的‘四纵四横’高铁项目。”上述人士说。

“四纵四横”中四纵为京沪高速铁路、京港高速铁路、京哈高速铁路、杭深铁路；四横为沪汉蓉快速客运通道、徐兰高速铁路、沪昆高速铁路、青太高速铁路。

中国高速铁路发展以客车速度为每小时200公里以上“四纵四横”高速铁路为重点，加快构建快速客运网的主骨架。

前述国铁集团人士表示，在线路方案制定过程中，设计院会与铁路部门、地方政府反复沟通。在铁路建设过程中，铁路部门在征地拆迁等方面需要依赖地方政府，在部分沿线地方政府提出自己出钱设站并建设连接线，诉求又有一定合理性的情况下，铁路部门通常不会强烈反对。

“但线路开通后，如果部分车站出现交通配套不到位、客流量较少的情况，铁路部门会酌情减少停靠车次或暂时不办理客运业务。”上述国铁集团人士说。

这种情况也和市场观察结果相吻合。

国家高端智库可持续交通创新中心研究员、北京交通大学教授李红昌在接受记者采访时表示，由于部分地区高铁规划比经济社会发展状况超前，导致部分高铁车站闲置，这属于阶段性、局部性问题。

“至于闲置的车站是否会重启，主要还是根据当地经济状况、车站周边商业发展情况、沿线高铁客运量等因素决定，随着高铁网络的完善，也会在一定程度上促进闲置车站的重启。”李红昌表示。

记者采访了解到，考虑到城市形象和政绩，对于闲置车站的开通，地方政府往往比铁路部门更积极，但高铁站开通需要国铁集团审批。

一位地方政府人士对记者透露，虽然地方政府积极性比较高，但开通高铁需要国铁集团审批。“地方政府只能完善市政配套设施，加强周边交通接驳能力，并积极争取”。

“由于铁路部门要考虑行车速度和效率问题，几个相邻小站只能选一两个停靠，而沿途地方政府为了争取让更多车次在本地车站停靠，会积极向铁路部门展示诚意。”上述地方政府人士说。

建立决策终身负责制

“过去十多年，中国高铁网建设迅速，在追求‘大干快上’的氛围下，许多高铁站盲目上马。部分车站位置远离主城区，缺乏足够客流支持。”交通与发展政策研究所（ITDP）东亚区首席代表刘岱宗对记者表示。

2023年7月，投资超4000万元、建成7年多却未能投入使用的海南儋州海头高铁站曾引发广泛关注。

儋州市交通运输局曾在2021年答复市人大代表相关建议时称，开通海头高铁站是由粤海铁路有限责任公司决定，该公司方面称，考虑到海头高铁站客源、经营成本等因素，存在经营亏损，一直没有开通，如需开通需儋州市支持经营亏损补贴资金约500万元。

在社会舆论压力下，海头站在2023年12月15日正式开始使用。

前述国铁集团人士对记者表示，对于一些客流太少的车站，即使地方政府愿意拿出资金作为亏损补贴，铁路部门也不会考虑开通。“开通后没有人上车，又影响车速，有何意义？”

然而，对于地方政府来说，高铁站是否开通关系到城市形象和政绩，而且只有高铁站有更多车次才能逐步培育客流。

前述东部省份交通部门人士表示，地方政府之所以愿意出补贴开通本地车站，并争取更多车次，是因为运营阶段的车次安排对实际客流量也有很大影响。如果铁路部门排车太少，对乘客的吸引力会减少，形成客流越少，排车越少，排车少又导致客流进一步减少的恶性循环。

对于目前仍然闲置，或者虽然开通但客流量长期较低的高铁站，未来应该如何进一步激活？

李红昌认为，这些车站的激活，一方面依靠高铁网络自身带动作用，另一方面依靠城市资源综合开发的牵引。此外，还需要高铁车站周边产业、交通协同发力。

“在部分中小城市，确实存在高铁客流量长期不足的情况，所以我们在规划建设高铁站、重启闲置高铁站时，必须要考虑车站体量和客流规模，谨慎决策。”李红昌表示。

刘岱宗提出，未来要加强高铁站周边TOD开发，将产业、人口从老城区疏解到高铁站周边。对于中小城市来说，要杜绝扩张性开发，把土地供给放在高铁站周边。部分高铁站可以与周边的文化、旅游、农业等地方特色相结合，以此吸引更多客流。

“想要解决高铁站荒废的问题，就要植入人口和岗位、引进产业。”刘岱宗认为，对于难以引入产业和人口，无法增加客流的高铁站，应及时止损，及时关停甚至拆除。

为了增加高铁设站决策的科学性，刘岱宗建议，建立高铁站决策终身负责制度，对长期闲置的高铁站的规划和决策者依法实施追责。